在武汉城区体验有轨列车，比公交快比地铁简便，轻松穿越闹市地带
公共交通是维持城市运行的重要设施，随着科技发展，公共交通的方式不断创新，尤其是轨道交通的技术发展日新月异，让人们的出行更加便捷。像在武汉城区就建设并投入运营了多条现代有轨列车，体验乘坐，感觉它的速率比公交快比地铁简便，乘坐稳定舒适，尤其是到站提示音非常经典复古。无论上下班还是周末游玩，体验经过几站路，觉得非常轻松。https://p3-sign.toutiaoimg.com/tos-cn-i-6w9my0ksvp/2e48b22cf6b842b09352fae8ce5f57a7~tplv-tt-large-asy2:5aS05p2hQOWWteaYn-S6uuaXpeW_lw==.image?x-expires=2012357741&x-signature=Z%2ByUrkvKxL8eCeph3wltA3m%2FtVY%3D
体验现代有轨电车，第一感觉便是它的全开放式站台，上下很便捷。不同于地铁，必要冗长的进站通道，必要列队过安检，在站台列队等车，有轨电车的站台完全是全开放式建设，包括进出方式，也和普通的公交站台类似。在小编的印象里，除了前几年因为疫情原因有短暂的工作人员测温外，其他时候，站台上甚至没有工作人员。乘客步行来到站台上，通过大屏幕查看列车实时走向，在站台候车，有车子来了就上车，十分简便。
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上车之后，看到有轨电车的车厢体积和公交地铁也有差异。像一般的公交车，多是标准车体，四轮加车厢，10-12米，前后门设置，容纳50-60人没问题；而地铁的话，车厢有长有短，一般可以达到19-25米长度，多车门，容纳200-250人。比力之下，有轨电车的车厢长度仅4节，一次性可运载100-150人，运力介于地铁和公交之间。当然，因为内部座位改装等原因，实际上，有轨电车的运力可能会稍微低一些，如果再考虑舒适程度，那么人数更少。
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当然，上到有轨电车后，对于其购票和刷卡方式小编也觉得有点另类。像地铁乘车购票，是以站点为准，进站之后到专门购票区购票，之后刷卡进站候车，出站之后再刷卡。对比之下，公交的购票是以车体为准，在上车门处购票刷卡，下车门直接走人。有轨电车的购票刷卡与地铁类似，但更接近于公交车，它也是以列车为准，上车时在车门处购票刷卡，但因为车子的门很多，所以每节车厢处都有刷卡机和二维码识别机。乘客上车，都必要逐一购票刷卡，之后落座。因为是无人售票，所以无论是刷卡还是刷二维码全凭自觉，但小编想来，仅仅2元车票该不会有人刻意逃票吧。
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落座之后，有轨电车的体验很稳定很舒服。车子的速率很均匀，一般在50-70公里时速左右，在高架桥上行驶会更顺畅，而经过商业区和交通主干道时，必要和其他机动车一样，等待红绿灯，所以跑起来很难达到满速。另外，有轨电车线路沿途会经过很多岔路口、建筑大门口等，所以初期曾经在这些位置设置了很多专职的引导员，车子来了就执行警戒，提示其他车子、行人避让，不分寒暑时节，相当辛苦，只是现在好像已经撤销了。
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对于有轨电车的运营里程，至少在武汉城区还是非常高的。从运营区域看，有轨电车已经跑到了蔡甸的经开区、东湖新技术开发区（非连接走圈），远城区主城区都有。从运营线路数量看，各个区域都有两条以上在运营的，且人气不菲，上下班高峰期、周末闲暇时节，乘坐的人络绎不绝。当然，从车站所属的位置看，有轨电车也的确是刻意串联起商圈、景点，从城区到郊区，呈箭头拓展趋势。
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以小编的体验看，乘坐光谷这边的L1为例，它各个站点之间的人气有差异。像小编上车的站点是珞瑜路上的华科大站，基本没有乘客，偌大的站台时隔几分钟走了两辆车，上车的人很少。沿途对比看，车子在常青藤路附近站点也很少人，转弯来到关山大道后，其沿线站点的人逐步多起来，像光谷天地、软件园等站点都是大户。之后车子过三环线，来到光谷大道、工程大学和流芳园横路，几乎是武汉工程大学的专车专站，乘客也不多。
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综合来看，武汉城区的现代有轨列车，给人的感觉确实突出了“现代”的特色：一是它的动能方式，实际上也属于新能源车；二是它的车身样式，妥妥的“子弹头”，非常时尚。在体验过程里，小编最感兴趣的还是车子停靠站的提示音，“铛铛铛”的声音，十分清脆，仿佛又回到了上世纪初期，这种复古风格元素，确实非常让人感怀。（喵星人日记原创随笔文字，部分插图未及时标注出处，如涉及侵权，请联络删除）
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